Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е годы 19 века.
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба". В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле — сентябре 1889 года под руководством полковника Н. А. Волошинова велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм — как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа.
Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал.
1906 г. В России вновь обсуждается идея "Второго Транссиба". В 1911 г. на маршрутах Иркутск - Жигалово, Тироть - Жигалово, Тулун - Усть-Кут, Тайшет - Усть-Кут вели изыскания партии инж. П. И. Михайловского и И. И. Афонина, продолженные под руководством Михайловского по распоряжению правительства в 1914. В районе р. Амур также в то время велись обследования трассы с целью прокладки железнодорожного пути от золотодобывающих приисков в районе р. Бодайбо, обеспечения связи этих районов с Транссибирской магистралью. Инициатива исходила от частных лиц и предпринимателей.
Однако, идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения.
В 1924 г. Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые обозначены контуры будущего "Второго Транссиба".
В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. Материалы были использованы в 1930 г. при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) – Тында.
В 1932 г. вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому было создано Управление строительства БАМ, были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Впервые на картах появляется станция Бам (на Транссибе). Определено генеральное направление трассы БАМ с опорными пунктами Тайшет - север Байкала - Тындинский - Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Начато строительство линии Бам - Тындинский (позднее - Малый БАМ).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью.
В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г.
В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); в1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ. В 1933 г. проложены небольшие рокадные линии Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал.
В 1937 г. организован БАМ-проектстрой в г. Иркутск, где в 1937-42 гг. были составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет - Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея - Нора, Ургал - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (порт Ванино). В 1938 г. началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 г. - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам - Тында, который в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск - Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью.
В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая - Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск - Советская Гавань.
Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Прокладка западного участка Тайшет - Лена велась в 1946-51 г.г.
В 1947 г. открывается движение на линии Тайшет - Братск. Введен в эксплуатацию участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (442 км); в1951 г. - участок Известковая - Ургал (340 км); в июле 1951 г. прошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть - Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть – Илиме; в 1958 г. - участок Тайшет - Лена (692 км). С введением его в эксплуатацию строительство магистрали было приостановлено до 1967 г., когда было принято правительственное постановление "Об усилении изысканий БАМа". Начались крупные изыскательские работы и корректировка линии, технико-экономические обоснования.
5 апреля 1972 г. началось строительство современного БАМ (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу Бам - Тындинский).
В 1974 г. вышло Постановление "О строительстве Байкало- Амурской железнодорожной магистрали", после чего развернулись строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4 200 км. В апреле 1974 г. был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке.
14 сентября 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре
1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась
"золотая" стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены "золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында.
В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).
В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.
14 сентября 1975 г. было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара, а в декабре
1975 г. прошел первый поезд от Усть-Кута до поселка Звездный. В ноябре 1976 г. был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ – Тында, а 1979 г. введен в эксплуатацию участок Тында - Беркакит (220 км). В октябре 1979 г. первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход Байкальского тоннеля. В 1980 г. начато движение по участку Комсомольск-на-Амуре - Березовка (199 км). В июле 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г. Тында. В 1981 г. введены в эксплуатацию 556 км путей, в 1982 г. –303 км, в 1984 – 136 км. 29 сентября 1984 г. состоялась
"золотая" стыковка на разъезде Балбухта, когда встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября 1984 г. были уложены "золотые" звенья БАМ на станции Куанда, в этот день на ней был торжественно открыт монумент славы строителей БАМ.
27 октября 1984 г. на митинге в г. Тынде состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железной дороги не приобрела свои окончательные очертания. Еще не был достроен 15-километровый туннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным туннелем в СССР. Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было туннелей, но крутизна подъемов на нем достигала 40‰, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан. Примерно 20-километровый участок между этих станций пассажиров везли на на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 году вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км и на нем было уже 2 туннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост- виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт.
Главная особенность нового обхода - крутизна подъемов не более 18‰. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1986 г. введен в эксплуатацию участок Ларба - Усть-Нюкжа (206 км). В этом же году был электрифицирован участок Лена - Нижнеангарск (943 км); в 1987 г. - участок Нижнеангарск - Новый Уоян (179 км); в 1988 г. - участок Новый Уоян - Ангаракан (102 км), построен участок Новая Чара - Тында.
В 1989 г. введен в эксплуатацию и электрифицирован обход Северо-Муйского тоннеля, участки Тында - Ургал и Нижнеангарск - Новая Чара, электрифицирован участок Ангаракан - Таксимо (102 км).
В 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. Вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).
В течение 1979-1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий - в полном проектном объеме.
Строительство главного хода велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, еще до укладки пути завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами. Балластировка велась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решетки, что позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорости движения поездов и обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и платформ со строительными материалами. При возведении искусственных сооружений применены прогрессивные конструкции (гофрированные металлические водопропускные трубы, столбчатые опоры мостов вместо свайных, козловые устои, унифицированные бетонные блоки, фундаменты опор из ж.-б. цилиндрических столбов), а также способы навесного монтажа, продольной надвижки пролётных строений. В сложных инженерно-геологических условиях велась проходка Байкальского, Северо-Муйского, Кодарского и др. тоннелей БАМ. Трудности проходки тоннелей, затягивавшие прокладку трассы, обусловили необходимость строительства обходов, которые обеспечили движение на время пробивки тоннелей. Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.
Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля. При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.
На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов. Выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.
При сооружении магистрали и притрассовых дорог строители за десять лет выполнили более 570 млн.м3 земляных работ, перекинули через реки и водотоки около 4200 мостов и труб, уложили 5 тыс.км главных и станционных путей, построили десятки железнодорожных станций, возвели жилые дома общей площадью свыше 570 тыс.м2, открыли новые школы, больницы, детские сады и ясли.
БАМ пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Трасса дороги пересекает 11 полноводных рек таких, как Лена, Верхняя Ангара, Витим, Зея, Бурея, Амур, семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Степовой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский.; более 1000 километров пути проложено в районах вечной мерзлоты, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито восемь тоннелей общей длиной 25,3 км, построено 142 моста (длиной более 100 метров), более 200 железнодорожных станций и разъездов, четыре основных локомотивных депо в Нижнеангарске, Тынде, Зейске и Ургале, свыше 60 городов и поселков.
После начала политических и экономических преобразований интерес государства к БАМ резко упал. Журналисты придумали для нее ярлык "Дорога в никуда", и сделали из БАМ символ эпохи застоя. Правда была в том, что строившаяся как высоконагруженная магистраль БАМ на практике оказался малодеятельным по классификации МПС участком с грузонапряженностью менее 8 пар поездов в сутки.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск". В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"
Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
Однако в наше время, несмотря на обилие постановлений, все больший интерес к региону БАМ, богатому ценными природными ресурсами, начинают проявлять коммерческие структуры, и железная дорога - ключевое звено в любой программе их освоения. Еще один проект, который позволит загрузить дорогу на проектную мощность - соединение о. Сахалин c материком. Тогда именно БАМ станет кратчайшим путем, по которому должен пойти весь поток транзитных грузов из Японии в Европу. 4 января 1992 г. вышло Постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит - Томмот - Якутск". В июле 1996 г. Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной дороге: восточный участок передан Дальневосточной ж.д., западный - Восточно-Сибирской.
16 июнь 1997 г. Постановление Правительства РФ № 728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", 19 января 1999 г. Постановление Правительства РФ № 481 "Вопросы хозяйственного освоения зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали"
Все это не позволяет назвать БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена.
Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.
Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю. По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.
Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается.
В 2007 г. правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста. В 2009 г. началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 г. Данные работы позволят повысить скорость движения поездов, что повлечет за собой увеличение пропускной и провозной способности, а также дадут возможность увеличить весовую норму поездов на участке с 3600 до 5600 тонн.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире - пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино - почти на 500 км, Якутии - на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 км.
ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года", которой предусматривается значительный объем работ:
· строительство и восстановление 91 разъезда;
· строительство 800 км вторых главных путей;
· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:
· строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
· проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации – медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.
Байкало-Амурская магистраль - одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире - пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Наряду с Транссибирской магистралью БАМ служит вторым сквозным выходом России к Тихому океану. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино - почти на 500 км, Якутии - на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, - на 1000 км.
ОАО "РЖД" была разработана "Стратегическая программа развития Байкало-Амурской магистрали до 2020 года", которой предусматривается значительный объем работ:
· строительство и восстановление 91 разъезда;
· строительство 800 км вторых главных путей;
· оборудование около 700 км железнодорожных линий автоматической блокировкой;
· удлинение и строительство 171 приемоотправочного пути;
· приобретение около 750 грузовых локомотивов и около 11 тыс. единиц грузовых вагонов;
· реконструкция 85 мостов, 3 тоннелей, 650 км земляного полотна и др.
Данная программа была активно использована при разработке положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года». В стратегии прогнозируется увеличение объемов перевозок на БАМе за счет роста промышленного производства, освоения ряда месторождений, строительства железнодорожной линии на Якутск и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Также планируется специализация БАМа для пропуска тяжеловесных поездов, а Транссиба – для пропуска специализированных контейнерных и пассажирских поездов.
Программой "Железнодорожный транспорт" федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" предусматривается:
· строительство новой железнодорожной линии Томмот - Кердем - Якутск (Нижний Бестях) общей протяженностью 450 км;
· проектирование новой железнодорожной линии Селехин - Ныш общей протяжённостью 582 км.
Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030г. предполагает увеличение объемов перевозок на БАМе в два-три раза за счет роста промышленного производства, строительства железнодорожной линии на Якутск, освоения ряда месторождений и развития Ванино-Совгаваньского транспортного узла. Лимитирующим звеном БАМа сейчас становится участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО "РЖД" разработан проект "Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля". Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
Для ликвидации данного барьерного звена компанией ОАО "РЖД" разработан проект "Реконструкция участка Оунэ-Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля". Проект включает в себя непосредственно сооружение нового тоннеля, а также необходимое развитие железнодорожных участков, расположенных на линии Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. Реализация проекта позволит к 2020 г. увеличить грузопотоки на восточных участках БАМа до 50 млн.т в год. Согласно «Стратегии-2030» будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч км. Это в первую очередь такие грузообразующие линии, как Лена – Непа - Ленск, Хани - Олёкминск, Новая Чара - Апсатская, Новая Чара - Чина, Шимановская - Гарь - Февральск, Улак - Эльгинское месторождение. Строительство последней ветки уже идет полным ходом частными инвесторами.
В целом, комплекс БАМ призван решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:
• открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);
• создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• обеспечить движение в случаях форс-мажорных ситуациях на Транссибе;
• стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1500000 кв. км), богатой запасам ценного минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.
